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Transat Jacques Vabre : les maxi-trimarans Ultime font leur retour

Aussi rapides que fragiles, les cinq géants des mers au départ de la course, dimanche 7 novembre, éprouveront leur fiabilité aux assauts de l’Atlantique.

Par  Jean-Louis Le Touzet   (Le Havre, envoyé spécial)

Temps de Lecture 4 min.

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Absents depuis deux ans pour des questions de calendrier (la course Brest Oceans finalement reportée et remplacée par la Brest Atlantiques), sans compter des tentatives avortées dans le Trophée Jules-Verne l’hiver dernier, les Ultime font leur retour dans la Transat Jacques Vabre. Le départ de la course au large en double doit être donné dimanche 7 novembre à 13 h 30 au Havre (Seine-Maritime), direction Fort-de-France, à la Martinique.

Fragiles, en constante évolution, nécessitant de longues mises au point, les maxi-trimarans volants prototypes aux moyennes étourdissantes, capables de maintenir des vitesses de 40 nœuds (environ 75 km/h), vont tenter de démontrer que cette singularité hexagonale dans le paysage de la course hauturière n’est pas simplement qu’un superbe outil de communication. A condition de ne rien heurter en mer et de ne rien casser à bord.

Au jeu de la fiabilité, l’écurie Gitana 17 ( Maxi-Edmond-de-Rothschild ) emmenée par le duo Franck Cammas et Charles Caudrelier, semble un cran au-dessus de la flotte tant le bateau dessiné par Guillaume Verdier s’est montré souverain dans les entraînements et surtout lors de la dernière édition de la Fastnet Race, en août, battant Actual-Ultim-3 (du tandem Yves Le Blevec-Anthony Marchand) et Sodebo-Ultim-3 (Thomas Coville-Thomas Rouxel). Une confrontation qui ne fait pas forcément foi sachant que SVR-Lazartigue (François Gabart et Tom Laperche) et Banque-populaire-XI (Armel Le Cléac’h et Kevin Escoffier) avaient été mis respectivement à l’eau à l’été et au printemps derniers.

« Le bateau qui gagnera sera le plus polyvalent de la flotte en fonction des conditions de mer », Charles Caudrelier (« Maxi-Edmond-de-Rotschild »)

Mi-octobre, Franck Cammas disait au Monde qu’un coureur au large n’est pas un type enfoncé au fond de son sofa qui lancerait à son puissant ordinateur : « Dessine-moi de nouveaux foils. » « On a essayé des foils qui fonctionnaient parfaitement, mais en virtuel. Au réel, les choses sont bien différentes. Encore faut-il savoir ce que nous demandons aux outils informatiques qu’il ne faut pas sacraliser. On aurait aimé dire à nos débuts : “Dis, outil, dessine-moi un bateau génial”, ironise Cammas dans cet éternel demi-sourire, car un Ultim, ce n’est pas le fruit de l’intelligence artificielle qui dirait : “Hey, j’ai trouvé !” Non, un bateau qui vole, au large, avec de la mer et des vagues, c’est un compromis entre vitesse, stabilité et fiabilité. »

Charles Caudrelier concluait alors l’échange : « Le bateau qui gagne n’est pas le plus rapide, ni sur le dessin ni au réel tout le temps. En fait, il n’y a pas de bateau parfait tout le temps. Et le bateau qui gagnera sera le plus polyvalent de la flotte en fonction des conditions de mer. » Aujourd’hui, le potentiel et la fiabilité de leur maxi-trimaran, considérablement optimisé par le bureau d’études de Gitana et l’apport intellectuel de Franck Cammas, la référence mondiale en matière de multicoques, font de cette écurie une sorte de maître étalon.

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Published on November 5th, 2019 | by Editor

Ultim 32/23 Class starts Atlantic loop

Published on November 5th, 2019 by Editor -->

Brest, France (November 5, 2019) – The four trimarans of the Ultim 32/23 Class set off today at more than 30 knots of speed, propelled by a north-westerly wind of about thirty knots and in a heavy sea with waves 4.5 metres high, to start the Brest Atlantiques race, an inaugural event taking the maxi multihulls on a 14,000 mile loop in the Atlantic Ocean.

Trimaran Macif (François Gabart / Gwénolé Gahinet) was the first to cross the line, and shifted slightly northwards ahead of the three other competitors: Actual Leader (Yves Le Blevec / Alex Pella), Maxi Edmond de Rothschild (Franck Cammas / Charles Caudrelier), and Sodebo Ultim 3 (Thomas Coville / Jean-Luc Nélias), who were all at the southern end of the 2.5-mile line.

On the first day out at sea, the descent down into the Bay of Biscay was fast, with heavy waves which should gradually die down. They should cross Cape Finisterre, at the north-western tip of Spain, after about ten hours.

Said Gabart before the start, “We have to find the right pace from the start for the boat and for us. During the first few hours, we will always have one of us listening and not far from the helm to try to go fast without forcing the boat.”

The Class is for trimarans with a maximum length of 32 meters and a maximum width of 23 meters.

Event details – Race brochure – Tracker

The race sends these doublehanded speedsters on a course from Brest that will turn at Rio de Janeiro (Brazil) and Cape Town (South Africa) before returning to Brest.

The turning marks will see the boats leave to port the chain of Cagarras Islands, in front of the famous Ipanema beach in the Bay of Rio and Robben Island off the coast of Cape Town, where Nelson Mandela was imprisoned for 18 years.

It is an unprecedented course, lined with several weather traps, especially along The Cape, a route almost never taken in offshore racing.

Each entry will be skippered by four fantastic pairs and accompanied by a media man who is not allowed to take an active role in the performance of the boat. The teams are:

• Actual leader: Yves Le Blévec/Alex Pella • Maxi Edmond de Rothschild: Franck Cammas/Charles Caudrelier • Trimaran Macif: François Gabart/Gwénolé Gahinet • Sodebo Ultim 3: Thomas Coville/Jean-Luc Nélias

Source: BREST ULTIM SAILING

Tags: Brest Atlantiques , Ultim Class

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Launch of the new Maxi Trimaran Banque Populaire XI: the Ultim class epitome of audacity!

16 metric tons, 32 meters in length, and 23 meters wide: the Banque Populaire XI is the fruit of 24 months of construction work performed by 150 mostly French and locally based companies.

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The construction of this new 16 metric ton, 32m long, 23m wide, and 37m high ‘Ultim’ class racing trimaran to be skippered by Armel Le Cléac'h required the expertise of 150 companies to ensure its completion in 24 months despite the health crisis!

 A synthesis of high technology and fine craftsmanship, this giant of the seas was recently launched on April 27 in Lorient (Brittany). An epitome of audacity, with its S-shaped foils about twice the size of those fitted to previous generations (an application of advanced research in aerodynamics as used in Formula 1 racing cars), Banque Populaire XI is the result of a technological, technical, human and logistical feat that makes it the latest jewel in the crown of the nautical industry and of competitive sailing in general.  

Team Banque Populaire drew on the expertise of no fewer than 150 mostly French and locally based companies for the vessel’s design and construction . As a major player in ocean racing both as sponsor and ship-owner, Banque Populaire used this opportunity to support craftsmen, engineers and architects, true to its DNA as a bank working closely with all types of entrepreneur. This initiative also enables the bank to demonstrate its active involvement in promoting the status of all those contributing to the ‘blue economy,’ a sector embracing all economic activities related to the marine environment.

Another challenge now awaits the team with the first trial runs for Armel Le Cléac'h and his co-skipper Kevin Escoffier in preparation for the start of the Transat Jacques Vabre Normandy Le Havre race in November later this year.   THE BANQUE POPULAIRE XI MAXI TRIMARAN IN FIGURES

• 32 meters in length, 23 meters wide, weighing 16 metric tons
• 24 months in the making4,500 hours of preparatory work (design, architecture, plan, simulation carried out by the VPLP firm of naval architects) 
• 300 production blueprints
• 150 companies involved
• 150,000 hours of work (including more than 100,000 hours for the CDK Technologies shipbuilding facility alone) 

@PHOTO / Vincent Curutchet

Yachting World

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Six solo skippers ready to race 100ft foiling multihulls around the world

• January 4, 2024

Is this the most audacious race ever? Six skippers are getting ready to race 100ft foiling maxi trimarans solo around the world – James Boyd looks forward to the Arkea Ultim Challenge Brest

There are very few ‘firsts’ left in the world of sailing, but one such remaining barrier could be smashed when the Arkea Ultim Challenge Brest sets off from north-west France on 7 January 2024.

Since the Sunday Times Golden Globe in 1968/69 – the ‘impossible feat’ – there have been all manner of non-stop laps of the planet, from fully crewed Jules Verne Trophy and solo records, to races such as the single-handed Vendée Globe , and The Race in 2000 for fully crewed maxi-multihulls. This January sees a new pinnacle-of-pinnacles event: the first solo, non-stop, round the world race in Ultim trimarans. Six brave French skippers on their 100ft multihulls are entered.

The advancement in human endeavour and technology in this cutting edge area of sailing has been extraordinary. Thirty years ago we were in Brest for the first tentative Jules Verne Trophy attempts. Back then no one knew if sailing around the world in under 80 days was even possible: three boats set off and only one made it – Bruno Peyron’s maxi-catamaran Commodore Explorer in 79 days 6 hours.

Since then the record has been reduced by titans such as Peter Blake/Robin Knox-Johnston, Olivier de Kersauson, Loïck Peyron, Franck Cammas and, ultimately, Francis Joyon . In a quarter of a century, the record has halved with Joyon’s 105ft IDEC Sport setting the present benchmark of 40d 23h 30m 30s (at 26.85 knots average) five years ago.

You might assume that a solo around the world would be much slower, but Joyon destroyed this notion. In 2004, when the Jules Verne Trophy record was 63 days, he completed a lap in just under 73 days alone on his 90ft trimaran IDEC (also the first successful solo non-stop circumnavigation by a trimaran). The following year the UK ground to a halt for an afternoon, television dominated by live coverage of Ellen MacArthur’s arrival into Falmouth after she’d taken more than a day off Joyon’s time.

Gabart on his previous Macif Ultime. Photo: Rolex/Carlo Borlenghi

Thomas Coville took the time below 50 days in 2016 with 49d 3h, broken the following year by François Gabart ’s 100ft Macif , establishing the present solo non-stop record: 42d 16h 40m 3s (just 4% slower than Joyon’s fully crewed).

While these times are impressive, they are records set in optimum, carefully selected conditions (for the first two weeks at least), whereas the Arkea Ultim Challenge Brest is a race. The solo sailors will have onshore routers, but their departure day is set, and pace likely dictated by their opponents. It’s a very different test of man and machine.

“It is something new,” says Gitana’s Charles Caudrelier . “The first time racing around the world with these big flying boats. It is a bit like the first Vendée Globe – not quite the same because we know where we are going! But it is a bit of an adventure, and I’m happy about that.”

Armel le Cléac’h in solo mode on Maxi Banque Populaire XI. Photo: Benoît Stichelbaut

The contenders

Surprisingly, skippers at all stages of their careers are competing. Amiable sea-dog Thomas Coville will be 55 when the race sets off. There is almost no major event Coville hasn’t done, from the America’s Cup to winning the Volvo Ocean Race.

Having sailed ORMA 60s, Coville moved into the record breaking business on maxi trimarans and is now on his third, Sodebo having backed him continuously. Of the six skippers Coville is the most experienced racing Ultims single-handed and is laudable for his sheer tenacity – he finally set a solo round the world record on his fifth attempt, after 11 years of trying.

At the other end of the scale, it was a surprise to learn that SVR-Lazartigue will not be raced by François Gabart, the single-handed round the world record holder and the blue trimaran’s initial skipper. Instead, taking over for solo races will be 26-year-old Tom Laperche. An engineer and highly talented sailor, Laperche is a graduate of the classic French offshore racing pathway; and has been involved with SVR-Lazartigue since its launch, racing as Gabart’s co-skipper in the last two Transat Jacques Vabre .

Anthony Marchand, 38, has also newly taken on a campaign, replacing Yves le Blevec on Actual Ultim 3 (ex-Macif) in early 2023. Meanwhile an 11th hour entry is Eric Péron on Adagio , the previous Sodebo Ultim. The boat is something of a ‘Frankenstein’ creation – recycling the 2001 maxi-tri Geronimo with appendages from 2010 America’s Cup winner USA17 – but a fast one.

Thomas Coville, on Sodebo Ultime 3. Photo: Vincent Curutchet/Team Sodebo

“I’ve been preparing for this kind of thing for years now,” said Péron. I haven’t done much preparation on the boat, but for everything else, the boxes are ticked. So, in the short time I’ve got left before the start, I hope to become at one with the machine. What motivates me most of all is the fact that it’s an extreme race, and that’s why I want to take up the challenge. Obviously, I’m not leaving totally confident. But I’m not going to give up.”

In the absence of Gabart, the two favourites are likely to be Armel le Cléac’h on Maxi Banque Populaire XI and Charles Caudrelier on Maxi Edmond de Rothschild (Gitana 17) . Theirs are two of the best funded and oldest teams.

Banque Populaire first sponsored Joyon’s ORMA 60 in 1989 and has campaigned seven trimarans since, including building two Ultims. The team’s first Ultim had a disastrous 2018, before a final crash left it utterly destroyed during the Route du Rhum . Undeterred, the French bank set about building a replacement. Now, alongside SVR-Lazartigue, their two-year-old Maxi Banque Populaire XI is one of the newest Ultims.

SVR-Lazartigue and Banque Populaire XI are essentially VPLP designs (Ultim teams have their own in-house designers, engineers, aero- and hydrodynamists, foil and hydraulics experts), while Maxi Edmond de Rothschild is from Guillaume Verdier – Emirates Team New Zealand’s long term naval architect who has applied much of his Cup experience to the offshore trimaran .

Adagio, the previous Sodebo Ultim. Photo: Yvan Zedda

Impressive statistics

An Ultim’s length can be anything from 24-32m (78ft 8in-105ft) with a maximum beam of 23m (75ft), though in practice all six are trimarans built to, or near to the rule’s maximum. Overall mast height is less than 120% of length of the longest hull, so 38.4m (126ft). Additional rules cover minimum air draught below the beams and float volume. Water ballast, autopilots and automatic anti-capsize systems are permitted, but stored energy (produced by the crew) or the creation of inertial energy and computer or electromechanical assistance for adjusting any of the appendages is forbidden.

As with all things yachting, their quantum performance leap has come since going airborne. Today all six use a similar, complex foil configuration: on each hull is a rudder with an elevator where lift can be adjusted via a flap on its trailing edge. Midships in each float is a giant J-foil, which can be raised, lowered and its rake adjusted. Unique to the Ultims (apart from Adagio) is the daggerboard, which is fitted not only with a trim tab on its trailing edge to prevent leeway, but an elevator.

Maxi Edmond de Rothschild (Gitana 17). Photo: Yann Riou/Gitana

The foils and elevators are adjusted hydraulically in combination to alter, for example, fore and aft trim and ride height, depending upon the point of sail and sea state. Generally the aim is for the platform to have zero heel/pitch. Thanks to the rudder elevators the ride is very stable in pitch (unlike IMOCA 60s ), the foils effectively ‘locking’ the boat to the water.

Just as America’s Cup catamarans that raked their windward rudder elevator to produce downforce (like crew on the rail), so Ultims can produce downforce with their daggerboard elevator. According to Gabart this is vital: racing an Ultim solo is about maximising efficiency so, when a gust hits, the rake on the daggerboard elevator is increased, sucking the trimaran’s main hull down. “If you release the hydraulic main sheet, it takes five minutes to pump it in again,” explains Gabart. “With this, when you are sailing at 40 knots you can add two tonnes [of down force] in one second using minimal energy.”

With their latest substantially larger foils, Ultims can fly in less wind. Originally it required 15-20 knots of wind or 26-27 knots boat speed for Macif to fly, this is now down to 12-14 knots of wind and 21-23 boat speed for SVR-Lazartigue – remarkable considering an Ultim’s 15-17 tonne displacement.

It’s similar on Banque Populaire XI, says Armel le Cléac’h. “We fly in 12-13 knots of wind or 22-23 knots of boat speed. In 15-17 knots of wind we fly upwind at 27-30 knots – that is the big step. Compared to older Ultims like IDEC in the last Route du Rhum, it’s an 8-9 knot improvement.”

Actual Ultim 3, formerly Gabart’s Macif. Photo: Thierry Martinez

Such speeds permit Ultims to become ‘masters of the weather’ – to some extent at least – often travelling so fast that their skippers can choose the weather system they can sail in. Optimum conditions for an Ultim are 15-25 knots (more than this and the sea state becomes too choppy for foiling), so they aim at the sweet spot of weather systems (flat water ahead of a warm front), which they then ride, like a surfer on a wave.

Le Cléac’h says their top speed has been 47 knots, “But that is not an objective. We want to have a good average speed: 40-42 knots for one or two hours is very good. 35-37 knots for 24 hours is very good too.”

Riding a rocketship

So how can skippers handle such a monster-sized boat that is foiling single-handed? Autopilot technology has improved to extraordinary levels of accuracy. According to Gabart, once set up, speed sailing in a straight line is not much different between solo and crewed. “Upwind or downwind VMG you are a little bit better if you are steering and others are trimming. At 65-70° TWA it is no different.”

Naturally manoeuvres are slower alone. Gabart says that going from reefed to full main might take two minutes fully crewed, but at least 10 solo. Some technology helps, like Harken’s latest generation Air 900 winches and pedestal grinders with bespoke gearing for single-person operation.

The newest of the Ultims, SVR-Lazartigue is perhaps the most advanced design. Photo: Guillaume Gatefait

While foils and many sail controls are hydraulic (SVR-Lazartigue has 23 rams), the pedestals are able to drive twin hydraulic pumps – though it requires serious manpower: “80% of the grinding is for the hydraulics,” says Gabart. SVR-Lazartigue will race with just five sails, including main and J0-J3, two permanently rigged on furlers.

Sailing at such high speeds has several effects. With apparent wind factored in, on deck there is constantly storm force, or at best gale force, winds. Human beings cannot operate for long in this and so cockpit protection has drastically increased with some Ultims now fully enclosed.

On the latest Sodebo and SVR-Lazartigue these have moved forward. On the former, the ‘bridge’ is forward of the mast, USS Enterprise-style, while on the latter it is just aft of the mast, with jet fighter-style steering cockpits each side, complete with sliding canopies. The end result is that an Ultim’s crew rarely ventures outside, viewing the world via CCTV.

While foiling reduces hydrodynamic drag, all the teams have been focussed on reducing aero-drag. Crossbeams now have trailing edge fairings made from robust vinyl, while on SVR-Lazartigue, moving their ‘cockpit’ forward has enabled them to have an AC-style ‘deck sweeper’ boom where the deck creates an endplate for the foot of the mainsail (improving efficiency).

Tom Laperche steering, jet fighter-style, on SVR-Lazartigue. Photo: Guillaume Gatefait

To finish first…

For the teams, the principal hurdle of the Arkea Ultim Challenge Brest will be finishing. The major worry on such a long race is reliability. To prevent structural failures Ultims have load cells, the output from which is monitored in real time. Otherwise teams have simply been racing and sea trialling as often as possible in all conditions.

This year’s Transat Jacques Vabre’s heavier conditions were ideal, enabling the double-handed teams to really push the boats harder. While all the Ultims finished, some were in better shape than others, Maxi Edmond de Rothschild suffering rudder and foil issues while Sodebo Ultim’s starboard rudder sheared off after a collision with an underwater object.

“The main problem will be to have all of the boats finishing the race in good shape,” says Caudrelier, who says it will take a new approach from his previous crewed around the world races. “Always you push to the maximum, but this time you can’t do that and we will have to find a good balance between performance and safety for the boat. That is quite an interesting exercise and also managing a boat like this alone for 45 days.”

Éric Péron explains: “On these boats, a small incident can immediately put us out of the race, because nothing can be replaced on our own. The boat is so big that there’s not much we can do to fix it with what we’ve got on board.”

Antoine Gautier, head of the design office at Mer Concept (behind SVR-Lazartigue) adds that their enormously complex boat will be simplified: “We are going to have less systems on board to make it simpler and more reliable. There are some things which won’t make much difference on a round the world race.”

Armel le Cléac’h at Banque Populaire’s mission control/protected pod. Photo: Vincent Curutchet/ Hublot Sailing team

Capsize was once a major concern, but for Ultims today is – apparently – almost a non-issue. The multihulls are simply huge, and their rigs are now stepped almost two thirds of the way back from the bow, to prevent pitchpoling. As Gautier explains: “The boats are definitely safer than any multihulls before. There are no more pitchpoling issues and in terms of heel stability, you almost can’t heel because the leeward foil is pushing up so much. That is why they are able to sail so fast, even short-handed – because the boats are very safe and you don’t feel in danger.”

Nonetheless they do still have inclinometers which can automatically dump hydraulics (eg mainsheet) or mechanically release headsail sheets if heel is excessive.

Of greater concern are elements beyond the skipper’s control: collision. AIS and radar target alarms substantially reduce the chance of an Ultim hitting another vessel, but the threat of a ‘UFO’ (unidentified floating object) remains. As Gautier says: “Collision is the biggest fear for all of us. If you hit something at 30-plus knots it is the end of your race. The boat which is going to win will be the one which has all its appendages at the finish. It is Russian roulette and you can’t do anything about it. This is not a fun part of the sport, but it is the same for any race like this.”

To help prevent such collisions Ultims are all fitted with SEA.AI (previously known as OSCAR) a camera mounted at the masthead that can ‘see’ ahead both in daylight and at night, using infra-red. Images are compared in real time with a giant database to establish whether something ahead represents a collision threat.

Ultims raced each other double-handed in the November 2023 Transat Jacques Vabre – won by Armel le Cléac’h/Sébastien Josse in Banque Populaire XI. Photo: Jean-Marie Liot/Alea

There are other factors too that will come into play: a good deal of luck, undoubtedly, but also the skill, experience and motivation of the skippers. Caudrelier has perhaps the most experience in his boat and over the last three years has won most races, but he has never raced solo around the world. “This is my Vendée Globe” he acknowledges.

By contrast Le Cléac’h has completed three Vendées, on the podium every time. However his recent victory in the Transat Jacques Vabre was his first in an Ultim. For Coville, this might be his last lap? While for Laperche this will be his first big Ultim event and proving himself is a key objective.

What is certain is that this will be the ultimate contest between some of the world’s most talented offshore sailors. How many will make it round? And for those that do, it could be the fastest ever round the world race, so all the action will unfold quickly. Follow at arkeaultimchallengebrest.com

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On a navigué à bord du trimaran foiler Ultim Gitana 17 : Edmond de Rothschild

La machine volante en pleine action, notez le volet d'extrémité réglable (jaune) au bas de la dérive (équipée d'un trimmer). Les 15,5 t et les 32 x 23 m de Gitana 17 reposent sur 4 points (foil sous le vent, safran central, et bâbord et volet de d?

A pleine vitesse, le foiler dépasse 40 nœuds, on comprend l'importance de l'optimisation aérodynamique !

Sébastien Josse debout sur la casquette du gigantesque foiler. Notez le speedo à 35,7 nœuds par moins de 20 nœuds de vent réel !

Barrer une telle machine d'exception procure un plaisir inoubliable… Philippe Echelle, testeur en chef chez Multicoques Mag, est un marin heureux !

L'impressionnant plan de pont d'un foiler Utim : hydraulique, informatique, accastillage, winches et colonnes custom développés aux USA dans le cadre d'un partenariat avec Harken... Bienvenue à bord d'un trimaran volant du 3e type !

La casquette de protection de Gitana 17 est une structure carbone magnifique, lumineuse, gracile et résistante. Une toute nouvelle ergonomie nécessaire au contrôle d'un engin à bord duquel le vent apparent est constamment très fort et le spray géné

Sébastien Josse montre ici l'écran de contrôle de tous les paramètres du vol. Chaque appendice est bardé de capteurs dont les valeurs s'affichent en numérique et en analogique (sur la représentation du trimaran).

Le cockpit et la cellule vie du foiler, Thomas Rouxel est en train de régler l'incidence du foil (rake) de 5,50 m de haut au moyen de la petite demi-roue carbone (il contrôle son action de 0° à 4° à partir de la représentation du bateau sur l'écra

Article publié le 20/09/2018

Par Philippe Echelle

n°191 oct. / nov.

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Gitana : Une famille de bateaux classiques prestigieux

En 1876, la baronne Julie de Rothschild commande aux chantiers Thornycroft un bateau à vapeur de record de 24,45 m. Le premier des Gitana sera chronométré sur le lac Léman à 20,5 nœuds (une vitesse extraordinaire pour l’époque !) ; le record du monde ! La saga Gitana peut commencer ! Dans les années 60, le baron Benjamin (fondateur du groupe financier en 1953) ranime la flamme familiale des bateaux de plaisance, puis de course.

La mutation en écurie de course principalement dédiée aux multicoques 

En 2000, Ariane et Benjamin de Rothschild créent une véritable équipe de compétition qui recrute ses pilotes parmi les ténors du plateau : Fred Le Peutrec, Loïck Peyron, Jean Le Cam, Thierry Duprey du Vorsent, Lionel Lemonchois figurent parmi les élus. Le premier trimaran de course sera l’ex-Elf III devenu Gitana IX (Design G. Ollier-Multiplast). Vient ensuite le premier bateau entièrement développé par le team : Gitana X. Sa conception s’appuie déjà sur les caractéristiques qui deviendront la marque de fabrique de l’équipe : technique audacieuse et esthétique recherchée. Le X est le fruit d’une collaboration unique (qui ne se pratiquait pas encore en 2002 !) entre Gilles Ollier, Sébastien Schmidt, Mario Caponnetto et Duncan Mac Lane. Orienté vers les performances en Grand Prix, ce bateau doté de bras en X est assez fragile en océanique.

Gitana 17 / Edmond de Rothschild, le premier trimaran Ultim volant

Mis à l’eau après Macif (CDK/VPLP en 1 re  version archimédienne, détenteur du record du tour de monde solo), mais avant Banque Populaire IX (CDK/VPLP), Gitana 17 est né foiler ; le dessin radical et très innovant de Guillaume Verdier est caractérisé par des bras de sections rectangulaires, carénés et sans courbure (pour une meilleure rigidité de plate-forme et une fiabilité augmentée), une très grande élévation des bordés de flotteurs et de coque centrale, et un aérodynamisme optimisé. Du point de vue hydrodynamique, les sections de flotteurs et de coque centrale en U aplati offrent les formes planantes qui optimisent la portance et évitent de se faire "aspirer par le bas". Ces fonds plats en carbone monolithique jouent également un rôle raidisseur permettant de contrecarrer la torsion des foils en action (50 t !). Le bateau a été dessiné autour de ses appendices à l’issue de la campagne d’essai du Mod70’ : 3 safrans en T inversé, 2 foils en L aux dimensions XXL (5,40 m !) et une dérive centrale en T avec trimmer et volet d’extrémité. Un maximum de hauteur sur l’eau, un maximum de raideur de plate-forme et le minimum de trainée aéro et hydrodynamique, voici les paramètres de ce dessin agressif et futuriste.

Le défi technique, conceptuel et financier

Si les chiffres donnent le tournis, ils expriment aussi la réalité de conception et de fabrication d’une telle machine de vitesse, qui évolue pour la première fois réellement dans l’interface air-eau. Ces 15,5 t de fibre noire ont nécessité l’investissement de 250 intervenants en tout, dont 40 spécialistes des composites durant 20 mois pour la réalisation elle-même, 35 000 heures de bureau d’études et 135 000 heures de construction ! Les appendices mobiles complexes d’un tel engin volant ont réclamé l’intervention de 3 fabricants distincts afin de ne pas fragiliser une entreprise en cas de défaut sur l’une des pièces (les deux foils coûtent 500 000 €, par exemple !). Eligio Re Fraschini (foils) est une solide compagnie de haute technicité spécialisée dans la fabrication de châssis de F1, de pièces composites d’avionique et d’hélices de grands navires ; l’équipe morbihannaise d’Heol possède une extraordinaire maîtrise des pièces carbone creuses et du pré-imprégné en général, cet orfèvre des composites a réalisé la dérive centrale avec son trimmer et les volets d’extrémité. C3 Technologie à La Rochelle intervient dans les mêmes domaines, et fabrique aussi des avions de tourisme entièrement en carbone. Un chiffre éloquent : les foils de 5,50 m de hauteur résistent à 130 t de charge maxi avant la rupture ! Le budget de construction du bateau : 15 M€ ; le budget annuel de l’équipe : 3,5 M€ (mais il faut comparer avec le budget de l’équipe de vélo Sky, par exemple : 35 M€ !! qui, elle, ne construit pas de bateau innovant).

Just a perfect day !

Lou Reed me pardonnera cet emprunt à l’un de ses morceaux emblématiques, mais ce sont les mots qui me viennent à l’esprit en quittant le maxi foiler. Quelques notes sur un Steinway, une mélodie entêtante, addictive, une chanson passe-muraille ! Mon expérience du vol en multicoque est très limitée : quelques runs en Windrider Rave à la fin des années 90, l’AC50’ Groupama ; le trimaran TF30’ et enfin Gitana 17’. Pourtant, chacune de ces navigations m’a procuré un plaisir intense et a ravivé ma passion des multicoques ! Avec ces engins, la vie commence à 20 nœuds, explose à 30 et c’est l’apothéose à 40 ! Le vol océanique n’a pas 5 ans, mais il ouvre pour une nouvelle génération de jedi-navigateurs un compartiment révolutionnaire de l’expérience voile. Ce sont les magiciens des appendices qui ont rendu ce miracle possible !

Notre navigation s’est déroulée à l’issue d’une sortie de nuit en équipage réduit au large de la Bretagne. L’équipage : Thomas Rouxel, le double de Sébastien , son équipier de la Transat Jacques Vabre ; Nicolas Lunven, qui sera en charge de la cellule météo pour le Rhum 2018, et Sébastien Sainson (architecte naval diplômé de Southampton, membre du bureau d’études. Nous rejoignons le trimaran au SE de l’île de Groix. Le mastodonte descend vers nous vent arrière GV bordée pour ralentir et se stabiliser, un spectaculaire pare-battage escalier est mis en place à partir du gros tender d’assistance de 10 m pour permettre l’accès à bord. Aussitôt, nous voilà partis pour une séance collective d’effort de 5 min (à 4 !) sur les colonnes de winchage pour descendre le foil bâbord (le plus gros winch est conçu à l’unité par Harken Usa pour une charge de travail permanente de 9 t !) ! Les safrans et la dérive sont en position basse, rake de foil à 3° (d’incidence positive sur les 4° possibles), nous déroulons ensuite le solent (là aussi, l’effort est conséquent, et nous sommes 4 à wincher ! Profils bordés (comme toujours sur ce genre de bateau où le vent apparent est très proche de l’axe du navire quelle que soit l’allure), la fusée à voile prend son envol dans 12 nœuds de vent ; Thomas Rouxel est à la roue, l’afficheur jumbo indique déjà régulièrement 25 nœuds de vitesse, quand, soudain, à 90° d’un réel qui passe à 15-16 nœuds, le sillage de poudreuse devient immense, le speedo s’affole et les appendices nous arrachent à l’attraction terrestre ! 32 nœuds, l’assiette du trimaran est si parfaite que cela semble irréel. Nous volons ! Sébastien Josse me propose de prendre la barre ; bien calé sur l’estrade de navigation, jante en titane dans la main, je passe la tête à travers le toit ouvrant et accède à un univers exclusif, exceptionnel, celui d’un des 5 multicoques Ultim existant dans le monde.

Les sensations de barre sont assez bouleversantes au début, mais on s’habitue vite aux dimensions de la machine. Festonnant entre 82 et 90° d’un vent irrégulier, je parviens à maintenir l’engin en vol et semi-vol; les transitions entre les séquences archimédiennes et le décollage sur 5 points s’effectuent en douceur, de même que l’amerrissage. Extraordinaire ! Le bruit du réacteur à l’arrière est puissant, mais le niveau sonore des appendices (perçu depuis l’extérieur) est faible ; pas du tout les hurlements de bête fauve d’un AC50’. Le vent vitesse est, lui, juste insupportable sur une longue période, raison pour laquelle la casquette de navigation englobe l’ensemble des postes de barre et de manœuvre ; un petit saute-vent amovible vient compléter le dispositif pour lutter contre le spray ! Dans ces conditions idéales, la vitesse se maintient entre 22 et 36 nœuds, et la maturité de comportement est si parfaite qu’on a l’impression de naviguer sur une unité parfaitement rodée et mise au point depuis longtemps, alors que la job list est toujours remplie à l’issue de chaque sortie d’essai.

Le pilotage dans ce type de temps n’est pas délicat, mais l’affaire se complique aussitôt qu’on observe l’écran qui récapitule les paramètres d’appendices ! Le maintien en vol suppose des réglages fins (trop de trainée : ça freine et on ne décolle pas ; pas assez d’incidence : ça ne vole pas !), et, l’asservissement automatique de ces paramètres étant pour l’instant interdit, le skipper est dans l’obligation d’adopter un "menu" moyen, car il est impossible d’intervenir en permanence sur les 5 points de contact avec l’eau ! Gitana 17 est bardé de capteurs, et un programme développé en interne avec les informaticiens du bureau d’études dirigé par Romain Ingouff permet d’automatiser l’ensemble des actions du vol (chut, c’est secret !)… mais il n’est pas possible de l’utiliser en course ! A bord de ces bateaux extrêmement physiques, il faut être économe de sa dépense, choquer trop tôt veut dire reprendre l’écoute ou le traveller, et ça, c’est un très gros effort, ne pas le faire expose à d’autres conséquences… L’envoi d’une voile fait l’objet d’une stratégie bénéfice-risque, et il ne faut pas en abuser sous peine de "cramer" le skipper. Les mécaniques du système UpsideUp (système de sécurité automatique) sont embarquées et permettent de larguer certaines fonctions principales. Leur asservissement informatique est réalisé en interne. Le mât étant basculant, un bout traverse la casquette (il est aussi renvoyé à l’intérieur) et permet de larguer le vérin pour faire déverser le plan de voilure, une première action "panic button" ; ensuite, écoute GV et voile d’avant peuvent suivre via le système d’ouverture automatique. On comprend vite à bord de cette navette à très grande vitesse que la stratégie sera un élément clé de la prochaine Route du Rhum.

Si Nicolas Lunven (météo) et Olivier Douillard (performances) arrivent à positionner une machine en bon état et un pilote en forme sur une trajectoire optimisée, les longues séances de vol permettront de dérouler un sillage unique à travers l’Atlantique. Manche, Gascogne, Açores ne sont pas avares de transition rugueuses, de phénomènes météo délicats et de mers croisées, l’inverse de la piste souhaitée pour la grande vitesse ; la prime ira donc au pilote qui volera le mieux et le plus régulièrement, sachant qu’il est presque impossible de se reposer dans ces conditions… A la barre, j’observe le fantastique travail des foils et la minutieuse préparation de cette plate-forme aux performances extraordinaires, fasciné par le sillage de neige que nous laissons entre Groix et Belle-Ile ! A 30 nœuds, au retour, la perception de l’entrée du chenal de Lorient est modifiée, et en quelques minutes nous sommes devant la vigie, où la vitesse est limitée à 6 nœuds ! Une grande abattée et le trimaran de 32 m s’arrête ; c’est fini, il ne reste plus qu’à faire pénétrer l’engin en marche arrière dans la darse à l’aide du moteur de 110 CV et des deux pousseurs !  

Descriptif technique

Nom : GITANA17-EDMOND DE ROTHSCHILD

Architecte : Team Verdier-Gitana

Constructeur : Multiplast/ Appendices : Eligio Re Fraschini-Heol- C3 – Persico (casquette de roof), mât Lorima

Longueur : 32 m

Largeur : 23 m

Poids en charge : 15,5 t

Hauteur du mât : 35 m

Surface de voilure au près : 450 m 2

Surface au portant : 650 m 2

Matériau : Sandwich nid d’abeille-carbone-époxy, fonds de coques monolithiques carbone

Décoration de coques et voiles (800 m 2 ) : JB Epron, à partir d’une œuvre originale de Cleon Peterson

Texte : Philippe Echelle – Photos : Eloi Stichelbaut / Gitana SA et Ph. Echelle

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• Moscow, the city for life – Russia

Moscow Urban Forum in Moscow © C.Horn 2013

Recently the Moscow Government published under the headline “Moscow, the city for life” its seven development priorities. A document distributed at the Moscow Urban Forum in December 2013.

Moscow is with a population of over 12 million people one of the biggest metropolis in the world. The real number of citizens is difficult to establish as Moscow is the destination of many migrants, legal and otherwise, drawn by higher salaries and better services and living conditions. In 2010 alone, 126,000 newcomers were officially registered in the city, but the actual number is certainly much higher. The Moscow International Internet Portal indicates that “By some estimates together with commuters working and studying in Moscow, migrants, transit visitors and tourists the daily actual population of Moscow amounts in general to 15 – 20 million people”. It is forecast that by 2035 the population of the Moscow region will increase by 4,000,000 people and amount to 22,800,000 people.  It is expected that by 2020 passenger traffic generated by the ‘New Moscow’ will double whereas the capacity of the existing infrastructure is already exhausted.

Inner city road in Moscow © C.Horn 2012

After adopting in 2011 different government programs for the key directions of the capital’s development, the Moscow Government worked out in 2013 its main objectives for the creation of comfortable living conditions with the definition of seven development priorities: 1) Mobile City; 2) Comfortable urban environment; 3) Healthy city; 4) Well-educated city; 5) Socially protected city; 6) New economics of Moscow; 7) Open Moscow.

It is a large and ambitious programme highlighting the goals reached and progress made in the last years, and illustrating the objectives for the next years in numbers and graphics.

Moscow development priorities, Mobile City © Moscow

An important part takes the improvement and development of the transport infrastructure. Moscow is literally suffocated by the significant growth of the personal car fleet, doubling from 2.6 millions cars in 2000 to 4.5 million in 2012 and the increase of commuting du amongst others to the ongoing separation of business centres and residential areas. Over two-thirds of the municipal investments have been assigned in future for the improvement and modernisation of the transport infrastructure, roads and public transport, an estimated 329 billion roubles for 2013.

Moscow Subway Plan 2013-2020 © Moscow Subway

Today over 60% of the total volume of Moscow passenger transportation is carried by the subway and this traffic capacity should increase by 1.2 billions persons annually. Just to illustrate the ambitions, the program foresees to rise the average annual construction of subway stations from 2.75 stations, from 2009 – 2012, up to 9.1 stations per year for the period 2013-2020, with the final objective to construct 73 new stations by 2020. They say themselves, that it is the most rapid construction program in the entire history of the Moscow subway. In comparison the metro line of the Paris metropolis, Le Grand Paris Express, foresees to build 205 km of metro lines and 72 new stations between 2013 and 2030. It seems that Moscow want to do in less than half the time.

The development priorities draw the picture of a metropolis with a population using in the last years more intensely the public spaces, the cultural institutions, the shopping area and demanding for a higher urban living standard. A population that has better access to medical facilities and a growing life expectancy, 75.8 years in 2012, and a growing natality rate. A population with opportunities for a better education starting from more kindergartens over preschools to high schools. Interesting is the development of the average salary of a school teacher in Moscow, from 39200 roubles in 2010 up to 64100 roubles in 2013: an average annual growth of 12% in a context of an inflation of approximately 6 %, leaving a real salary growth of 6 % per year. Not bad, seen from a Western European perspective.

Pedestrian Street in Moscow © C.Horn 2013

But Moscow also wants to be a city that cares about its less fortunate citizens. The program is about social protection of older generations, assistance to needy families and persons with limited capabilities. It is about free access to public services, like transport, medical treatment, recreation, financial support and accessibility of public buildings. It also concerns providing housing for certain categories of citizens, probably one of the most difficult task, as Moscow has been ranked regularly among the five most expensive cities in the world in terms of the cost of housing.

To finance this new and improved public facilities and services, the Moscow Government counts on the dynamic of investments, supposed to grow from 732 billion roubles in 2010 up to 1719 in 2016. A mixture of better services for the investors, improved infrastructures and tax incentives should keep the dynamic going.

Gorky Park in Moscow in summer © www.2away.de

The Open Moscow development priority aims to create and strengthen the links between to residents and the public services. Improvements in the information and communication with the citizens, in the collecting and carrying out of suggestions of the citizens, and monitoring the activities of the public officers of municipal services, probably to fight corruption and try to establish a kind of confidence. Different internet sites like the Our City Website , regrouped in one Open Data Portal , should play in mayor part in this new Open Moscow development.

This program looks like a step in the right direction. It is developing Moscow towards a multi-layer, multi-functional city, trying to diversify the transport system, the municipal offer in public spaces, recreation and medial facilities, and supporting the poorer populations. The success of the renewal and transformation of the Gorky Park is a sign of these multi-functional and high-quality public spaces and the demand of the citizens for such spaces.

What is still missing for me is a clearer image of what Moscow wants to be in its whole, and in its parts. For the moment the document is set up as a catalogue of good intended programs, but not yet as an integral city development program. An example is the important investments in the public transport and in the road system, with the hope to encourage the citizens to abandon their excessive use of personal transport. But as long as the Moscow develops its road and parking system, citizens might prefer their car to public transport. Further detailed choices have to be taken on the different aspects of these programs and their feasibility in the near future.

Annotation: For this article I analysed the English version of the publication “Moscow, the city for life – Moscow development priorities” from the Moscow Government. During the lecture I got the impression that some mistakes had been made in the English translation. Download for the Russian version of the document (pdf) : Moscow City for life ru

Author: Christian Horn is the head of the architecture and urban planning office rethink

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Hi, I have not been able to obtain this document in english. Do you by any chance have it and can share it with me? Please contact me at [email protected]

Nice. Can I have the English documents?

Hello, thank you for your interest. I have the Russian version in PDF and I can send it to you, if you like. But the English documents only on paper. Best regards, Christian

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Dans le cadre de la requalification urbaine de la Résidence de l'Avre à Les-Clayes-sous-Bois pour le groupe #Polylogis , nous poursuivons le projet d’aménagement des espaces extérieurs aux côtés de Philippe Buisson, paysagiste mandataire. #Ecology #rethink pic.twitter.com/QrJWjaqcav

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Moscow City Russia

Moscow City Russia Low-poly 3D model

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Moscow City Russia. 21km x 17km. Multipurpose 3D model. Native format is 3ds Max. No plugins required to achieve renders shown above. Texture maps are located in their own zip download. Lighting setup included in 3DSMax version only (native format). Model built to real world scale - units are meters.

FORMATS INCLUDED;

3DS MAX - Autodesk 3dsMax (Primary format, includeds lighting and cameras, ready to render. Compatible with 3DSMax 2015 and higher.)

OBJ - Exchange Format

3DS - Exchange Format

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FBX - Via OBJ

Blender - Via OBJ

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Unreal Engine - Via OBJ

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3D Model details

• Publish date 2022-03-12
• Model ID #3637394
• VR / AR / Low-poly
• Geometry Polygon mesh
• Polygons 8,288,000
• Vertices 9,379,000
• Unwrapped UVs Overlapping
• Plugins used
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